Tra i panorami, le zone umide e gli uccelli, Liat Meitzenheimer concorda sul fatto che il viaggio lungo la California State Route 37 è bellissimo. Tuttavia lo evita per due motivi: congestione e inondazioni.
L’autostrada, quasi la metà della quale è a due corsie, è spesso utilizzata dai pendolari tra le comunità a prezzi accessibili nella contea di Solano a est e posti di lavoro nelle contee di Sonoma e Marin a ovest. È anche il collegamento regionale con la Napa Valley e altre aree, la maggior parte delle quali sono costruite su palafitte, ponti e strade che attraversano le zone umide vicino alla baia di San Pablo. Ciò lo rende incline alla deriva, portando a arresti occasionali.
“Non seguo questa strada ogni volta che c’è il rischio di un’inondazione, perché so quanto può essere folle”, ha detto Meitzenheimer, un pensionato che vive a Vallejo, non lontano dal capolinea dell’autostrada Interstate 80.
Questi problemi peggioreranno man mano che la popolazione cresce e il cambiamento climatico porta tempeste più intense. Senza misure di adattamento, alcuni tratti stradali saranno a rischio di erosione permanente entro il 2050.
Il Dipartimento statale dei trasporti e la Commissione statale per i trasporti metropolitani stanno portando avanti un progetto da 500 milioni di dollari che, in cinque anni, sostituirà porzioni dell’autostrada di 21 miglia. Sostituirebbe uno dei cinque ponti di 5 piedi, solleverebbe due delle sezioni di un miglio fino a 8 pollici, aggiungerebbe una corsia per il car pooling e una corsia per gli autobus su ciascun lato e ripristinerebbe le zone umide e altri ecosistemi.
Non tutti pensano che ciò sia sufficiente. Altri vogliono che l’autostrada venga spostata di qualche chilometro nell’entroterra. Altri hanno scelto un progetto più ambizioso da 10 miliardi di dollari che richiederebbe almeno 20 anni. Solleverà quasi tutta la strada, aggiungerà una pista ciclabile e una pista pedonale e possibilmente includerà una linea ferroviaria. Fare qualcosa di meno, dicono i sostenitori di questo approccio, ignora due questioni urgenti.
“L’espansione delle autostrade non risolve la congestione e paralizzerà il cambiamento climatico”, ha affermato Zack Deutsch-Gross, che guida TransForm CA, un gruppo di difesa dei trasporti sostenibili. “Questo progetto è pessimo”, perché l’autostrada, se lasciata dov’è, “rimarrebbe sott’acqua per molto tempo”.
Le sfide che l’SR-37 deve affrontare non sono diverse. La Highway 1 della California è stata chiusa più volte a causa di inondazioni, incendi e frane. Le città costiere come Miami Beach e Atlantic City stanno lottando per rafforzare le infrastrutture contro l’innalzamento del livello del mare e le frequenti inondazioni. Gli uragani spesso lasciano isole e comunità pianeggianti separate da strade allagate. Affrontare questi problemi richiede ingenti investimenti: il solo rafforzamento dei ponti potrebbe costare 170 miliardi di dollari entro il 2050. In caso contrario, le conseguenze potrebbero essere gravi. Senza altri adattamenti, i danni annuali provocati dalle inondazioni costiere in tutto il mondo potrebbero ammontare al 2,9% del prodotto interno lordo entro il 2100, rispetto allo 0,3% di appena 11 anni fa.
La California è tra gli stati che progettano di più per un mondo più caldo. Il modo in cui andrà con la SR-37 mostrerà quanto sia serio l’adattamento alle strade e al cambiamento climatico.
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L’autostrada 37 iniziò come Sears Point Tollway, aperta nel 1928 per collegare le contee di Marin e Solano a nord di San Francisco. La California l’ha acquistata 10 anni dopo e nei decenni successivi l’ha ampliata poiché la strada è diventata un’importante via per passeggeri e merci. La strada è in realtà un sentiero e attraversa un complesso sistema di paludi, acquitrini, fiumi e ruscelli all’estremità settentrionale della baia di San Pablo. Attraversa anche un rifugio faunistico legalmente protetto, un santuario della fauna selvatica gestito dallo stato e una vasta zona umida.
I pianificatori dei trasporti hanno preso in considerazione l’ampliamento, l’ampliamento o il trasferimento di tratti stradali sin dagli anni ’50, ma raramente procedono a causa dei costi e dell’impatto ambientale. Ciò sta diventando meno preoccupante poiché le inondazioni ricorrenti e l’innalzamento del livello del mare – la California potrebbe vedere un aumento compreso tra 10 pollici entro il 2050 e tra 1,6 e 3,1 piedi entro il 2100 – diventano problemi urgenti.
Fraser Shilling, che dirige il Road Ecology Center presso l’Università della California, Davis, ha iniziato a ricercare l’SR-37 nel 2010, quando Caltrans ha iniziato a pensare all’innalzamento del livello del mare. Il suo lavoro presentava vari modi per prepararsi all’inevitabile. “Ciò che non è così forte è ciò che stanno costruendo in questo momento, ovvero l’autostrada sotto la banchina”, ha detto. “La cosa più potente è stata spostare l’autostrada nell’entroterra.”
L’autostrada proposta resterebbe ancora nel fango nel modo sbagliato, ha detto Shilling. Gli piace il contrario della strategia di spostarlo 5 miglia nell’entroterra. “C’è sempre il problema che attraversi le paludi”, ha detto Shilling. “Non otterresti mai il permesso per costruirlo oggi.”
Altrimenti, ha detto, il Paese e la regione si troveranno di fronte a scelte irreparabili. Senza un rinforzo adeguato, l’autostrada può essere spazzata via. Ma troppo può causare la rapida erosione della costa.
La Metropolitan Transportation Commission ha preso in considerazione lo spostamento dell’autostrada, ma ha scelto di concentrarsi su potenziali progetti visti i costi e i tempi, ha detto il portavoce dell’agenzia John Goodwin. “Vorremmo vedere i progetti a lungo termine completati il prima possibile, ma visto che richiederanno miliardi di dollari, e forse 20 anni, abbiamo esigenze da soddisfare”, ha affermato.
L’agenzia ha ricevuto 270 milioni di dollari per sostituire il Novato Creek Bridge in quella che Goodwin ha definito la prima parte di un progetto a lungo termine, che affronterà l’innalzamento del livello del mare e le mareggiate lungo la SR-37 fino al 2130.
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Nel 2022, l’uragano Ian ha allagato la Sanibel Causeway, lunga 3 miglia, collegando l’isola della Florida alla terraferma. Sebbene il governo sia riuscito a riaprirlo in 15 giorni, l’esperienza è diventata un ammonimento per le altre isole.
Jill Gambill, ricercatrice presso il Georgia Tech’s Institute for People and Technology, ha iniziato a sviluppare il programma di adattamento di Tybee Island nel 2012, il primo del suo genere da parte di un governo locale nello stato. Una strada di 11 miglia la collega alla terraferma vicino a Savannah. Le inondazioni hanno colpito quattro aree nel 2024, lasciando i residenti bloccati per un massimo di cinque ore.
Un uragano non colpisce la Georgia dal 1979, ma gli uragani Irma e Matthew hanno portato i livelli d’acqua più alti da quando sono iniziate le registrazioni nel 1935. “Se dovessimo essere colpiti, anche un uragano di categoria due o tre qui, dove colpiamo direttamente, sarebbe un disastro”, ha detto Gambill.
La provincia, che mantiene la Highway 80, l’ha ripavimentata e rialzata di 8 pollici nel 2019. Alzarla troppo può aiutare a ridurre le inondazioni ma richiede un ampliamento della base, che minaccia un importante habitat delle zone umide. Sarà anche costoso e il Dipartimento provinciale dei trasporti, che non ha risposto a una richiesta di commento, non ha ancora stanziato i finanziamenti.
Jo E. Sias, ingegnere civile e professore di progettazione di pavimentazioni presso l’Università del New Hampshire, afferma che l’innalzamento del mare porta anche problemi nascosti. Quando le tavole sotterranee si sollevano, interagiscono con la pavimentazione sotto la superficie, indebolendo la strada e portandola ad un rapido deterioramento. L’aumento dell’umidità del suolo causata dalla pioggia e dal livello del mare può indebolire la strada e dimezzarne la durata.
C’è un crescente interesse per le soluzioni basate sulla natura. Ad esempio, quando la Sanibel Island Causeway scomparve, le sezioni adiacenti e le piccole “spiagge private” rimasero intatte mentre altre furono spazzate via. “Spiagge tascabili, progetti di alimentazione marina, sistemi dunali”, ha affermato Sias, elencando le possibili soluzioni. “Tutto ciò che puoi fare per ridurre la potenza dell’acqua che proviene dalle strade ridurrà la quantità di bucato.”
Tybee Island ha recentemente aggiunto tre giardini pluviali per rafforzare le strade intorno alla Highway 80 con i finanziamenti della National Fish and Wildlife Foundation e della città. La fase successiva del progetto costruirà habitat costieri, che utilizzano sacchi di gusci di ostriche, erba liscia e altra vegetazione per assorbire l’energia dalle onde.
Jason Evans, direttore esecutivo dell’Institute for Water and Environmental Resilience della Stetson University, vede un’opportunità per rafforzare sia le aree residenziali che le autostrade. Le barriere coralline di ostriche, ad esempio, apportano benefici all’ecosistema e crescono verticalmente all’innalzarsi del livello del mare, a differenza delle dighe marine.
Evans ha affermato che le inondazioni nelle comunità basse del sud-est stanno aumentando con l’innalzamento del livello del mare. Per questo motivo è importante considerare dove conducono le strade e come vengono utilizzate quando si elaborano piani di mitigazione. Non ha senso rialzare la strada di sei piedi se quello che c’è dall’altra parte non è riparato. “Potresti avere una strada rialzata che porta su un’isola allagata”, ha detto.
Ci sono anche questioni di equità. I residenti delle comunità costiere tendono ad essere più ricchi di quelli che vivono nell’entroterra. Usare i soldi dei contribuenti per costruire una strada o un ponte “così che milionari e milionari possano raggiungere la loro casa al mare” nega i finanziamenti a progetti che andrebbero a beneficio della comunità più ampia, ha detto Evans.
Ethan Elkind, che guida il programma sul clima presso la Facoltà di Giurisprudenza dell’Università della California, Berkeley, ha affermato che il sistema di trasporti del Golden State è in contrasto con i suoi obiettivi climatici, anche se riconosce che riparare l’SR-37 è complicato. Molti di coloro che lo utilizzano svolgono lavori rurali nelle regioni vinicole o in aree densamente popolate. L’elevata densità di posti di lavoro consentirà ai trasporti pubblici di portare i lavoratori in poche località centrali, “invece di aver bisogno di meno trasporti per aiutare i lavoratori a raggiungere località sparse”, ha affermato Elkind.
Anche gli alloggi ad alta densità e a prezzi accessibili nelle contee di Marin e Sonoma potrebbero contribuire a ridurre il numero di pendolari. “Invece, quelle comunità, ormai da decenni, hanno aperto le porte a qualsiasi nuovo sviluppo”, ha detto Elkind. Ha aggiunto che c’è ancora tempo per avviare lo sviluppo di ulteriori alloggi, strade costiere e la costruzione di una linea di autobus di alta qualità.
Per quanto riguarda i piani di espansione delle autostrade, Hana Cregar, direttrice per l’equità climatica presso il Greenlining Institute, ha affermato che le persone stanno iniziando a vedere lo svantaggio dell’aggiunta di corsie. Da un sondaggio di Transportation for America è emerso che solo il 10% degli intervistati la considera la soluzione migliore per ridurre la congestione del traffico. Può aiutare a spiegare come viene realizzato il progetto.
“Il modo in cui questo progetto di ampliamento della strada viene rinominato sotto una lente climatica è diverso”, ha detto Cregar, “perché penso che stia cercando di nascondere i difetti di questo progetto dipingendolo come la soluzione di un problema reale”.